Primäres Ziel der im Winter startenden Testphase seien Erkenntnisse, ob es sich beim Hybrid-Antrieb um eine für Köln sinnvolle Technologie handle, erklärte Jürgen Fenske, Sprecher des Vorstandes der KVB. Nachdem das Unternehmen schon seit längerem auf der Suche nach einem geeigneten Test-Modell gewesen sei, habe sich die KVB jetzt für das Hybrid-Solobus Modell der Marke MAN Lion’s City Hybrid entschieden. Zwar sei die Technologie mit 350.000 Euro pro Bus immer noch fast doppelt so teuer wie ein vergleichbares nur von Dieselmotoren angetriebenes Exemplar (200.000 Euro), aber es gebe berechtigte Hoffnung auf eine Dieselreduktion um 30 Prozent, so Fenske. Immerhin verbrauche ein derzeit im Stadtverkehr eingesetzter Bus ganze 40 Liter Diesel auf einer Strecke von 100 Kilometern.
Hybride Technik nutzt Reibungsenergie
Bei der Hybrid-Technik handelt es sich um eine Kombination eines klassischen Dieselmotors mit einem oder mehreren Elektromotoren. Mittlerweile könne die beim Bremsvorgang entstehende Reibungsenergie gespeichert werden, die dann punktuell den Elektromotor antreibt. Solange dieser läuft, ist der Dieselmotor ausgeschaltet. Köln würde in diesem Moment nicht mit schädlichen Abgasen und dem typischen Motorenlärm belastet werden. Der Hersteller MAN geht derzeit von einer Strecke von 200 Metern aus, die auf diese Weise bewältigt werden könnte. Die Dieselmotoren kämen erst wieder zum Einsatz, wenn die vorher geladenen Speicher aufgebraucht wären. Besonders lohnend und effektiv einsetzbar wäre diese Technik vor allem bei Anfahrten nach Zwischenstopps wie Haltestellen und Ampeln, erklärte Darko Simeunovic, Key Account Management Bus der Firma MAN. Die zahlreichen Beschleunigungen und Abbremsvorgänge im Stadtverkehr kämen der Technologie ebenso zugute, wie die geringe zu erreichende Höchstgeschwindigkeit von bis zu 50 Km/h und die relativ langen Standzeiten der Busse von 25-40 Prozent der Betriebsdauer. Optisch greife die Hybrid-Technik kaum in das Erscheinungsbild des MAN-Busses ein. Auffällig sind nur die Kühlungsvorrichtungen der im Dach befindlichen Sprechermodule.
Weniger Abgase, Lärm und Brennstoffverbrauch im öffentlichen Nahverkehr
Gerade beim Brennstoffverbrauch könne man im Stadtverkehr eine Dieselreduktion von 30 Prozent erwarten. Jedoch sei auch ein solcher Wert vor dem Hintergrund der hohen Anschaffungskosten, ein aus betriebswirtschaftlicher Perspektive immer noch verbesserungswürdiger Wert, erklärte Fenske. Der Nicht-Ausstoß von Kohlenddioxod, Ruß und Stickstoff würde jedoch einen klaren Umweltvorteil mit sich bringen. Der charakteristische Anfahrt-Lärm würde ebenso aus dem Straßenbild verschwinden, wie das bisweilen ungleichmäßige Anfahrts-Hochschalten des Busses mit dem damit verbunden Ruckeln. Da durch das Losfahren mit Elektromotor das manuelle Schalten wegfalle, sei von deutlich mehr Fahrkomfort der beförderten Gäste auszugehen. Auf das ruhigere Fahrgefühl sollen die Fahrgäster der KVB bald eingestimmt werden. So steht bald nicht nur eine Fahrt mit einem der zwei Testmodelle, im kompletten KVB Design in Aussicht. Die Verkehrsbetriebe planen ihre Kunden außerdem per Videoinstallation in den Bussen und an anderen Stellen über die Hybrid-Technik zu informieren.
Betriebliche Herausforderung für die KVB
Gerade wenn sich die Integration von Hybridmodellen in die Busflotte der KVB (derzeit 310 Exemplare) als passend herausstellen sollte, stehe die KVB vor betrieblichen und technischen Herausforderungen, erklärte Karl Schroeteler, Bereichsleiter Bus. Auch wenn es in zwei Jahren gelungen sei praktikable Strecken für die neu angetriebenen Busse zu finden, müssen alle Werkstätten, aber auch das Personal umfassend mit der neuen Technik vertraut gemacht werden. In diesem Zusammenhang stünden viele Schulungen an.
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[asch]
