„Regionales Logistikkonzept Köln“: Viel Kritik an den städtischen Akteuren bei der 1. Bürgerbeteiligung

Köln | aktualisiert | Mitten in der Diskussion gab Baudezernent Franz-Josef Höing bei der 1. Bürgerbeteiligung zum „Regionalen Logistikkonzept Köln“ zu, dass man konzeptionell aufrüsten und mit den Regionen einen Dialog auf Augenhöhe führen müsse und versprach mehr Transparenz bei den Zahlen. Das was die Experten im Bürgerzentrum Ehrenfeld vor allem die Arbeitsgemeinschaft TCI Röhling/PTV Group/AVISTRA vorstellte, die von der Stadt mit der Erstellung des Konzeptes beauftragt wurde, überzeugte die rund 70 Bürgerinnen und Bürger nicht, ganz im Gegenteil, es gab massive Kritik aus den Reihen der Bürgerschaft. Die Aktionsgemeinschaft „Contra Hafenausbau Godorf“ hat zwischenzeitlich eine dezidierte Stellungnahme zum „Regionalen Logistikkonzept der Stadt Köln“ abgegeben.

Reine Kölner Nabelschau

Über anderthalb Stunden trugen Baudezernent Höing, Dr. Wolfgang Röhling, Dr. Volker Waßmuth, Prof. Dr. Hartmut Reinhard, Studiengangsleiter Logistik an der FH Köln  und Ulrich Soénius von der IHK Köln ihre Sicht auf die Logistik in Köln vor. Es wurde eine reine Nabelschau auf die Logistik innerhalb der Kölner Stadtgrenzen. Vor allem die Zahlen und Prognosen die Röhling vortrug, ohne exakt seine Quellen und Berechnungsgrundlagen darzustellen, stießen auf massive Kritik, die das Podium und Röhling nicht überzeugend entkräften konnte. Zudem fehlte eine präzise Darstellung der Ist-Situation der Kölner Logistik mit Darstellung der Entwicklung der letzten 10 Jahre. So blieb vieles vage und auf unwissenschaftlichem Niveau. Etwa wenn Prof. Reinhard von der FH Köln auf die Rücklaufquote von Internetbestellungen verweist und diese ausschließlich als negativ darstellt, ohne eine Gegenrechnung für individuelle Verkehre bei innerstädtischem Einkauf aufmacht und dies differenziert betrachtet. Zudem wog der Vorwurf, dass Röhling im Wirtschaftsausschuss des Kölner Stadtrates andere Zahlen präsentiert hatte, schwer. Baudezernent Höing versprach alle Zahlen und Fakten im Internet zu veröffentlichen und transparent darzustellen. Warum nicht vor der Veranstaltung, damit sich auch die Bürger vorbereiten können?

Immer wieder betonten gerade Höing und Soénius das Köln eine wachsende Stadt sei, so die Prognose der Bevölkerungsentwicklung für die Stadt Köln. Allerdings werden die Region und vor allem die weitere ländliche Region Bevölkerung durch den demographischen Wandel verlieren. Auch hier fehlt die Gesamtbetrachtung, genauso wie der demographische Wandel, denn Handel und Logistik sind nicht unabhängig von der Bevölkerungsentwicklung. Es mag sein und Röhling betonte dies immer wieder, dass viele Zahlen in seinen Darstellungen enthalten sind, aber er muss sie auch offenlegen und die Herleitung klar und deutlich verifizieren. Eine Besucherin aus Bergisch-Gladbach bemängelte diesen fehlenden Blick auf die Region.

Die Zahlen und Prognosen von Röhling

Röhling spricht von 27.000 Beschäftigten (2010), die in der Logistikbranche in Köln tätig seien. Bis 2013 prognostiziert Röhling einen Zuwachs von 58 Prozent beim Schienengüterverkehr, der Straße von 17 Prozent und den Häfen von vier Prozent. Für die kombinierten Verkehre in den Kölner Häfen geht Röhling von 218 Prozent Steigerung aus. Insgesamt werde zwischen 2010 und 2030 der Güterverkehr in Köln um 18 Prozent von 65 Millionen Tonnen auf 75 Millionen Tonnen anwachsen, so der Experte. Besondere Steigerungsraten erwartet Röhling bei den hochwertigen Gütern von 29 Prozent, Güter die mit dem Container transportiert werden, bei den Massengütern um 13 Prozent. Sinken werde der Transport von Mineralöl und chemischen Produkten und Vorprodukten. Für den Durchgangsverkehr geht Röhling von einer Steigerung von 30 Prozent bis 2013 aus und auf der Nord-Südtrasse werden 500 Züge mehr rollen. Die Luftfracht in Köln Bonn werde um 5,4 Prozent steigern. Woher die Zahlen kommen, war allerdings nicht nachzuvollziehen. Irritierend an den Darstellungen von Röhling war auch, dass er etwa den Deutzer Hafen gar nicht auf seinen Folien auswies. Auch hier versprach Höing eine transparente und öffentliche Darstellung.

Wenig visionärer Maßnahmenkatalog

Dr. Volker Waßmuth stellte mögliche Maßnahmen vor, die sich allerdings nicht besonders innovativ anhörten und vor allem zum Großteil gar nicht von der Stadt realisiert werden können, da es sich um Bundes- oder Landesaufgaben handelte. Das kommunale und das Fernstraßennetz müssten verbessert, über eine weitere Rheinbrücke im Süden Kölns müsse nachgedacht und der Flughafen und die Häfen erweitert werden. Der Schienenverkehr müsse zudem ausgebaut werden. Der Verkehr solle mittels Verkehrsinfos und Steuerung verbessert werden und man müsse sich Systeme wie den LKW Lotsen in Frankfurt und die Rhein-Main-Region ansehen. Die Lieferprozesse sollten optimiert werden, Stichpunkt Citylogistik, Innovationen in der Anlieferung wie Fahrradlastenkuriere, Zugangsregelungen, strategische Planung und Kooperation und Beteiligung der Bevölkerung seien weitere Maßnahmen.

Qualität der Veranstaltung massiv bemängelt

In der Diskussionsrunde wurde schnell klar, dass die Überlegungen der von der Stadt beauftragten Büros nicht ausreichend sind. Beklagt wurde neben der eingeschränkten Sicht auf Köln, dass die rechte Rheinseite vernachlässigt werde, sowohl was die Hafenplanung betreffe, als auch die Emissionen. Die Stadt sähe nur das Wachstum, nicht aber die Alternativen, wie Vermeidung oder innovative Ideen, etwa die innerstädtische Güterlieferung komplett auf Lastenräder umzustellen, bemängelten die Teilnehmer. Die Ideen einer smarten Gesellschaft kämen bei dem Zukunftskonzept zu wenig zum Tragen, ein weiterer Kritikpunkt. Insgesamt wurde die Qualität der Veranstaltung massiv in Frage gestellt. Auch die Moderation, des von der Stadt engagierten WDR Journalisten Arnd Henze musste sich fragen lassen, wenn die Stadt und ihre Dienstleister fast anderthalb Stunden sprechen, warum dann ein Bürger nicht wenigstens einmal fünf Minuten lang seine Bedenken auf einer Bürgerbeteiligung vortragen darf? Völlig fehlten Informationen zum Landesentwicklungsplan Logistik NRW und ein Faktencheck, wie ebenfalls von den Bürgern angemerkt wurde.

Neues innovatives und regionales Denken gefordert

Prof. Dr. Hartmut Reinhard, Studiengangsleiter Logistik an der FH Köln, polarisierte zum Schluß der Diskussionsrunde, als er die Frage aufwarf ob es nicht besser sei, lieber zu viel an Infrastruktur auszubauen und somit für alle Fälle des Wachstums gerüstet zu sein, auch wenn es am Ende weniger Verkehr gebe. Den Vorwurf der Rücksichtslosigkeit gegenüber der Natur und Vernichtung von Ressourcen ließ der Professor nicht gelten. Planvoll und nachhaltig ist allerdings so ein Handeln nicht und zeigt wie wenig Politik, Verwaltung, Wissenschaft und Lobbyvertreter wie die IHK bereit sind, sich von alten Strategien zu lösen und zu neuen Verfahren zu finden und Konzepte zu entwickeln, die den Namen auch verdient haben. Baudezernent Höing immerhin versprach nachzulegen und er täte gut daran das Thema viel breiter zu spannen: Inhaltlich, Regional, Länder, Disziplinen und Verfahren übergreifend. Mobilität und Logistik kennt keine Stadt-und Landesgrenzen, sondern ihr Ziel ist im neuen Jahrtausend mehr denn je Vernetzung und Kooperation, Trägerübergreifend, sowie analog und digital. Dies zu ordnen, den Rahmen zu setzen und innovative Konzepte anzustoßen ist Aufgabe von Politik und Verwaltung, wie etwa der gedankliche Ansatz eines „Europas der Regionen“. Ob dies mit den bisher handelnden Akteuren allerdings möglich ist, von denen nicht wenige nur aktuelle Interessen nach bekannten Mustern zu verfolgen scheinen, ist nach deren Auftritt und Vorstellung in Ehrenfeld, nur schwer vorstellbar.

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Stellungnahme der Arbeitsgemeinschaft Contra Hafenausbau Godorf:

Die Aktionsgemeinschaft Contra Hafenausbau Godorf hat eine dezidierte Stellungnahme zum „Regionalen Logistikkonzept der Stadt Köln“ abgegeben. Hier die Stellungnahme im Originalwortlaut:

„Regionales Logistikkonzept der Stadt Köln“, Bürgerbeteiligung am 15. Oktober 2013 Kritische Anmerkungen aus Sicht Aktionsgemeinschaft Contra Hafenausbau Godorf

Hintergrund

Vor etwa 3 Jahren haben Mitglieder der Aktionsgemeinschaft Contra Godorfer Hafen die Idee entwickelt, die frühere Güterverkehrsrunde wieder aufleben zu lassen, um höhere Faktensicherheit für die Diskussion um den Hafenausbau in Godorf zu erreichen. Anstoß gab die Initiative von Paul Bauwens-Adenauer zur Entwicklung des Städtebaulichen Masterplans. Das hat Maßstäbe gesetzt nicht nur in der Art, wie ein fundierter Maßanzug für Köln erarbeitet wurde sondern auch in Bezug auf die Bürgerbeteiligung im Projektverlauf. Die Grünen und die FDP griffen die Idee auf und am 2. Februar 2010 beschloss der Rat, diese ehemalige Runde als „Logistikforum Köln“ auf die Schienen zu setzen. Nach 12 Monaten Projektarbeit liegt nun das fertige Modul I vor, der „analytisch-prognostische“ Teil. Modul II mit den Arbeitspakten „Leitlinien“ und „Konzept“ soll Anfang 2014 folgen.

Genereller Eindruck

1. Studie: Die vorgestellten Abschluss-Ergebnisse des Moduls I sind enttäuschend. Wenn man die Beratungs-Leistung pauschal benoten will, ist das höchstens eine 4-5 wert. Weder wurden klare Ziele für die Studie erarbeitet, noch die Beratungs-Erkenntnisse aus immerhin 12 Monaten in ein auf Köln zugeschnittenes Schema nach Prioritäten eingeordnet. Erarbeitet wurde also kein spezifischer Maßanzug für eine künftige Kölner Güterverkehrs-Logistik. Was vorliegt ist die eher buchhalterische Abarbeitung der Gliederungspunkte aus Logistik-Lehrbüchern und die Ausstattung mit örtlichen Zahlen und Abbildungen. Letztere waren noch nicht einmal solide überprüft und mit Quellenangaben versehen.

2. Veranstaltung: Die „Bürgerbeteiligung“ litt unter dem altbekannten Problem, dass Berater und mehr oder minder offizielle Autoritäten viel redeten aber wenig Substantielles beitrugen. Dem eigentlichen Zweck der Veranstaltung, Feedback von den Bürgern einzuholen, wurde die Zeit entzogen. Einzige Ausnahme war der Dezernent für Stadtentwicklung Franz-Josef Höing, der in kurzen und durchaus auch selbstkritischen Sätzen erklärte, worum es ihm vor allem geht, nämlich Transparenz der Fakten und unbeschränkte regionale Sicht.

Container-Logistik

Zur Wertung konzentrieren wir uns hier auf das hafen-relevante Kapitel 5 der Studie (Folien 16-18), das wir aus fachlicher Sicht überblicken können. :

1. Vermisst wurden hier Ziele und besonders eine Aussage darüber, welches Gewicht Erhaltung der vorhandenen Substanz und Erweiterung haben sollen. Viele Erweiterungen sind aus Lobby-Sicht wünschenswert aber nicht unbedingt wichtig und dringlich.

2. Unzutreffende Kern-Aussage No. 5: „Wachstum im Containerverkehr auf der Wasserstraße erfordert Infrastrukturerweiterungen“ geht an der Realität vorbei und ist wertlos: Es geht nicht pauschal um „Wachstum“ des Containerverkehrs sondern darum, ob regionale Terminalkapazitäten an den Zielzustand 2030 angepasst – und ggf. erweitert – werden müssen. Ganz abgesehen davon werden Container in der Region nur zu 15 % per „Wasserstrassen“ aber zu 85 % per Bahn und LKW transportiert. Hier wird die bekannte Hafenlastigkeit der Kölner Diskussion ungefiltert weitergereicht.

3. Unkritische Übernahme von Wachstumsannahmen: Als Wachstumsrate wird für den Containerverkehr auf Folie 10 lapidar +216 % bis 2030 genannt (ohne Quelle), also eine Rate von +6 % p. a. oder eine Verdreifachung in 20 Jahren.

a. Diese Größenordnung wurde so in den Boomjahren bis 2007 von der Fachwelt akzeptiert, also vor der globalen Flaute aufgrund der Schuldenkrise ab 2008. Jetzt wäre aber eine Neubewertung fällig, denn die Flaute vor allem in den Schwellenländern hat auch den Containermarkt dramatisch erfasst und auch im Hafen Niehl stagniert der Container-Umschlag jetzt schon im 6. Jahr.

b. Jetzt ist doch zu klären: Ist die Prognose Verdreifachung Makulatur und muss man sich nicht der neuen Realität stellen? In Einer Planco Studie zur „Wettbewerbsfähigkeit der Binnenhäfen“ vom Januar 2013 für das Bundesverkehrsministerium ist Planco schon deutlich vorsichtiger: Statt wie bisher in 10 Jahren soll sich jetzt erst in 15 Jahren bis 2025 der Umschlag per Schiff und Bahn in Köln Niehl+Godorf von 200.000 TEU auf 439.000 TEU verdoppeln (+119 %) Nach den Daten aus der Kölner Planco Studie 2012 müsste er sich dann in den kurzen 5 Restjahren bis 2030 auf 627.000 TEU noch mal fast verdoppeln. Planco erzählt also in Berlin heute eine deutlich moderatere Geschichte also zuvor in Köln. Hier passt einiges nicht zusammen und gehört längst auf den Prüfstand der Berater.

c. Auch zu dem Modalsplit steht da nur Altbekanntes. Hier gibt es jedoch aktuelle Veränderungen: Sind die Wirkungen der neuen Gotthartbahnlinie von Genua bis Rotterdam ab 2017, die Erweiterung der Betuwe-Linie von Rotterdam in das Ruhrgebiet und die Containerzüge aus China über die Transsibirische Bahn – bisher 3 pro Woche – berücksichtigt? Sind Bahnterminals also künftig vorrangig zu behandeln?

d. Effizienzsteigerungen als Stellschraube zur Kapazitätserweiterung kommen in der Studie nicht vor. Kein Wort wird verloren über den Ausbau von Reserven über die Steigerung der Effizienz der Kapazitäten innerhalb vorhandener Flächen in den kommenden 20 Jahren durch Automatisierung und Prozessverbesserungen.

e. Keine Silbe zu dem für Köln nicht relevanten aber die Infrastruktur belastenden Transitverkehr mit Containern. Wie groß ist der Anteil heute und in 20 Jahren und muss Köln mit seiner ohnehin überlasteten Infrastruktur nicht Prioritäten setzen für den regionalen Umschlag zur Standortsicherung der hiesigen Industrie und gegen den Durchgangsverkehr?

f. Nicht einmal der Untersuchungsraum ist sauber geklärt. Als würden sich Container von Stadtgrenzen aufhalten lassen, unterteilt die Studie in Terminals der „Stadt Köln“ und in solche im Restgebiet im Süden mit Bonn und im Norden bis Krefeld. Was also ist die Kernregion, die für die Kölner Industrie relevant und zu optimieren ist? Bonn gehört sicher dazu, aber Düren, Neuss und Krefeld??

g. Über den Anpassungsbedarf bei Terminal-Kapazitäten für Container schweigt das Gutachten komplett. Genannt werden die Ziel-Kapazitäten 2030 aber nicht der Bestand heute und wo der Hebel für Anpassungen anzusetzen ist. Das ist nicht nur handwerklicher Dilletantismus. Es ist auch deshalb unverständlich, weil im Vorgespräch mit den Beratern intensiv darauf eingegangen wurde, dass an vier Terminalstandorten Erweiterungen aktuell unterwegs sind: Fertig seit 2012 sind Bonn und Eifeltor, zur Zeit im Bau ist Köln-Nord und gutachterlich bestätigt und ohne behördlichen Vorlauf realisierbar ist die weitere Umrüstung für Container im Hafen Niehl wie bereits schrittweise 1984-2008.

h. Die Neutralität und Objektivität der Daten im Sinne des Gemeinwesens ist nicht gewährleistet. Als Datengrundlage wird pauschal auf die Planco Marktanalyse der Kölner Häfen aus 2012 verwiesen (Folie 18), obwohl jedem klar ist, dass es sich um das Gutachten eines interessengleiteten Investors handelt, der mit seinen Angaben behördliche und politische Hürden überwinden will. Hätte Albert Speer im Masterplan die Baupläne und Gutachten von Investoren zur Grundlage gemacht? Ganz sicher nicht.

i. Handwerkliche Mängel jede Menge. Es bleibt z. B. unklar, welche Verkehrsträger die Kapazitäts-Zahlen (Folie 17/18) beinhalten und aus welcher Quelle sie stammen. Jedenfalls sind die Zahlenangaben für Köln-Nord, Niehl I, Godorf und Bonn und für Bonn auch das Säulen-Diagramm (kein Wachstum, obwohl die Kapazität 2012 um das 2.5-fache erweitert wurde) nicht nachvollziehbar.

Fazit: Empfehlung heißt Abbruch des Projekts

Oben dargestellt sind nur 9 Schwachpunkte aus 3 Folien zum Thema Container-Logistik von insgesamt 29 Folien. Nach reichlichen 12 Monaten Untersuchungsarbeit konnte man erwarten, dass professionelle Berater zum Abschluss auch auf wenigen Seiten einen fundierten Zielkatalog, relevante Rahmenbedingungen und stimmige Zusammenhänge heraus kristallisieren und auch fehlerfrei und dokumentiert darstellen. Messlatte zu hoch gelegt? Mit den Beratern ist ein Honorar von lediglich 156.000 € (mit MwSt. 186.000 €) vereinbart. Unterstellt einen nicht allzu üppigen Tagessatz von ca. 1.500 € reicht das gerade für 1 Berater ein halbes Jahr lang. Für ein solch komplexes Projekt keine adäquate Ausstattung.

Es bestehen zwei Möglichkeiten: Sofortiger Abbruch des Projekts oder Resignation, d.h. sich damit abfinden, dass das sog. analytisch-prognostische Modul I keine fundierte und robuste Basis für Empfehlungen sein kann. Am Ende bekommen wir in Modul II eine Liste kreativer Ideen aus dem Lehrbuch aber kein fachlich solide abgesichertes Konzept für die regionalen Besonderheiten, wie es z. B. der städtebauliche Masterplan war.

Daher unsere Empfehlung: Abbruch, ggf. Neuausschreibung statt Mittelmaß schlucken.

Aktionsgemeinschaft Contra Erweiterung Godorfer Hafen

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Autor: Andi Goral